Vi har brug for en smartere løsning:At skamme folk for at flyve vil ikke reducere flyselskabernes emissioner

"Falske nyheder, " Lufthansas administrerende direktør har kaldt det. Men hans kollega hos Air France kalder det flyindustriens "største udfordring". Det samme gør præsidenten for Emirates:"Det skal håndteres."

Det, de taler om, er "flyveskam" - skyldfølelsen forårsaget af de miljømæssige påvirkninger af flyrejser. Specifikt, kulstofemissionerne.

Det er grunden til, at teenager-klimaforandringsaktivisten Greta Thunberg nægtede at flyve til New York for at tale til FN's klimatopmøde i september. tager i stedet en 14-dages sørejse.

I Thunbergs hjemland Sverige, flyskam ("flygskam") har virkelig taget fart, motivere folk til ikke at tage afsted. Sidste år reducerede 23 procent af svenskerne deres flyrejser for at mindske deres CO2-fodaftryk, ifølge en WWF-undersøgelse. Den svenske lufthavnsoperatør Swedavia rapporterede, at passagertallet i sine ti lufthavne i oktober faldt 5 procent i forhold til året før.

Styrken i denne skyldfølelse er det, der satte Lufthansas hoved på, Carsten Spohr, i defensiven ved en luftfartsindustrikonference i Berlin i november.

"Flyselskaber skal ikke ses som et symbol på klimaændringer. Det er bare falske nyheder, " erklærede han. "Vores industri bidrager med 2,8 procent af den globale CO₂-emission. Som jeg har spurgt før, hvad med de andre 97,2 procent? Bidrager de til det globale samfund med lige så meget godt, som vi gør? Reducerer de emissionerne lige så meget, som vi gør?"

Har han en pointe? Lad os overveje beviserne.

Hvor slemt er CO₂-emissionerne fra luftfarten?

International Council on Clean Transportation (den samme organisation, der afslørede Volkwagens bedrageri med dieselemissioner), anslår, at kommerciel luftfart tegnede sig for 2,4 procent af alle kulstofemissioner fra brug af fossile brændstoffer i 2018.

Så det er rigtigt, at mange andre sektorer bidrager mere.

Det er også rigtigt, at flyselskaberne gør en indsats for at reducere mængden af ​​kulstof, de udleder pr. passager pr. kilometer. Australiens luftfartsindustri, for eksempel, har reduceret sin "emissionsintensitet" med 1,4 procent om året siden 2013.

Imidlertid, ICCT anslår vækst i passagertal, og dermed det samlede antal flyvninger, betyder, at de samlede kulstofemissioner fra kommerciel luftfart er steget med 32 procent på fem år, langt hurtigere end FNs forudsigelser. På den bane, sektorens samlede emissioner kan tredobles i 2050.

Alternativer til fossile brændstoffer

En revolution inden for flydesign kunne afbøde denne bane. International Air Transport Association foreslår fremkomsten af ​​hybride elektriske flyfremdrift (svarende til hvordan en hybridbil fungerer, lette og lande ved hjælp af elektrisk strøm) omkring 2030-35 kunne reducere forbruget af fossilt brændstof med op til 40 procent. Fuldstændig elektrisk fremdrift derefter kunne eliminere fossile brændstoffer fuldstændigt.

Selv med fremkomsten af ​​elektriske passagerfly i midten af ​​århundredet, kommercielle jetflys enorme omkostninger og lange levetid betyder, at det stadig kan tage årtier at vænne flåder fra fossile brændstoffer.

En kortsigtet løsning kan være at erstatte fossile brændstoffer med "bæredygtige flybrændstoffer" såsom biobrændstoffer fremstillet af plantemateriale. Men i 2018 blev der kun produceret 15 millioner liter flybiobrændstof - mindre end 0,1 procent af det samlede flybrændstofforbrug. Problemet er, at det koster betydeligt mere end standard petroleumsbaseret flybrændstof. Større brug afhænger af, at prisen falder, eller prisen på fossile brændstoffer stiger.

Prissætning af kulstof

Dette bringer os til økonomiens rolle i dekarboniseringen af ​​luftfarten.

En økonom vil fortælle dig, for de fleste varer er den nemmeste måde at reducere dets forbrug på at øge prisen, eller reducere prisen på alternativer. Dette er grundlaget for alle markedsbaserede løsninger til at reducere CO2-emissioner.

En måde er at pålægge en afgift på kulstof, på samme måde som afgifter på alkohol og tobak, at afskrække forbrug samt at skaffe indtægter til at betale de omkostninger, brug påfører samfundet.

Nøgleproblemet med denne tilgang er, at en regering skal gætte på den nødvendige pris for at opnå den ønskede reduktion i efterspørgslen. Hvordan skatteindtægterne bruges er også afgørende for offentlighedens accept.

I Frankrig, modstand mod højere brændstofafgifter fik regeringen til i stedet at annoncere en "økoskat" på fly.

Denne foreslåede skat vil variere fra €1,50 (ca. A$2,40) for økonomiflyvninger inden for EU til €18 (ca. A$29,30) for business-class flyvninger ud af EU. Blandt dem, der mener, at dette prissignal er for lavt til at gøre nogen reel forskel, er Sam Fankhauser, direktør for Grantham Research Institute on Climate Change and the Environment i London.

Handel og modregninger

Større udfaldssikkerhed er grunden til, at mange økonomer går ind for en emissionshandelsordning (også kendt som "cap and trade"). der henviser til, at en skat søger at reducere kulstofemissioner ved at hæve prisen på emission, en handelsordning sætter en grænse for emissioner og overlader det til markedet at finde frem til den pris, der opnår den.

En fordel, økonomer ser ved handel med emissioner, er, at det skaber både afskrækkende og incitamenter. Udledere betaler ikke en bøde til regeringen. De betaler faktisk andre virksomheder for at opnå reduktioner på deres vegne gennem handel med "kulstofkreditter".

Den Europæiske Union har allerede en emissionshandelsordning, der dækker flyvninger inden for Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, men det er blevet kritiseret for at begrænse incitamenter for virksomheder til at reducere emissioner, fordi de billigt kan købe kreditter, fra oversøiske projekter såsom træplantningsordninger.

Dette førte til paradokset med en ordning, der leverede rapporterede 100 millioner tons "reduktioner/udligninger" fra Europas luftfartssektor mellem 2012 og 2018, selv mens sektorens emissioner steg.

En bedre løsning kan komme fra en veldesignet international handelsordning. Grundlaget for dette kan være den globale aftale kendt som Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation. Allerede 81 lande, repræsenterer tre fjerdedele af den internationale luftfartsaktivitet, har sagt ja til at deltage.

Det, der synes klart, er, at skyld og frivillig handling for at reducere CO2-emissioner har sine grænser. Det antyder data fra Sverige, flyveskamens hjerteland.

Bag de 5 procents reduktion i passagertal rapporteret af Swedavia er en stor forskel mellem indenrigspassagerer (ned 10 procent) og internationale passagerer (ned kun 2 procent). Det kan have noget at gøre med de begrænsede rejsealternativer, når man krydser et hav.

For de fleste af os at overveje at efterligne Greta Thunberg ved at tage en sejlbåd i stedet, prisen på en flyrejse skulle være meget høj.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs den originale artikel.