Kulstofomkostningerne ved hjemmelevering og hvordan man undgår det

At levere online shopping til folks hjem er en enorm kilde til drivhusgasemissioner, især når leveringer mislykkes, og rejsen skal gentages. Forskere overvejer nu hjemleveringer for at se, om der er en bedre måde at gøre tingene på, med ideer, herunder robotkurerer, fællesejede pakkeskabe og en "Uber" til pakker.

Problemet begynder med folk som dig. Lad os sige, at du skal bruge en ny skjorte til arbejdet. Du finder en online og bestiller den til levering dagen efter. Din skjorte vil sandsynligvis have rejst med skib sammen med tusindvis af tons andet gods og derefter blevet båret med lastbil med mange andre beklædningsgenstande til et lager. På et tidspunkt, selvom, din skjorte skal pakkes op og bæres direkte til dig.

Det er denne sidste del af logistikken, kendt som den sidste mil, " det er så besværligt. Her deler pakkernes ruter sig som grene på et træ og går hen til mange individuelle hoveddøre, normalt båret af en stor flåde af varevogne.

Online shopping tegner sig stadig for en brøkdel af alle detailudgifter; under 20 % i mange udviklede lande. Men det stiger hurtigt. I 2009 36 % af befolkningen i EU havde købt noget online inden for de seneste 12 måneder, men i 2019 var det steget til 63 %.

Og leveringskøretøjer skaber en masse drivhusgas. Georgia Ayfantopoulou ved Hellenic Institute of Transport i Thessaloniki, Grækenland, siger, at mellem 20% og 30% af en bys kuldioxidemissioner kommer fra sidste mils leverancer. "Det er en vigtig kilde til forurening, så i forbindelse med klimaændringer er vi nødt til at gøre noget ved dette, " hun sagde.

En del af problemet er, at masser af leveringer enten mislykkes, fordi kunden ikke er med eller bliver returneret, tilføjer ekstra kilometertal. En 2018 rapport fra DPD, Europas næststørste leveringsfirma, siger, at 10 % af onlineshopperne returnerede deres sidste ordre.

Nogle af de foreslåede løsninger lyder ret futuristiske. Tag Flytrex, en virksomhed, der leverer pakker på utraditionelle måder i Reykjavik, Island. Det flyver droner til en persons hjem, der derefter sænker en pakke på en wire fra 24 meter i luften. Eller der er Eliport, en spansk start-up, der udvikler autonome leveringsrobotter i hundestørrelse, der triller rundt i byer i gåhastighed og leverer pakker. Disse ville reducere trængsel og emissioner, forudsat at de er drevet af elektricitet produceret fra vedvarende energi. Men mange løsninger som dette har brug for yderligere udvikling og står over for lovgivningsmæssige forhindringer.

Bringere

Et firma, der måske vil gøre en forskel før, er Nimber. Det Norge-baserede firmas idé er at forbinde folk, der ønsker at sende en vare til et bestemt sted, med folk, der allerede går den vej. "Vi er en matchende platform, der forbinder afsendere med det, vi kalder bringere, sagde Jon Martin Tafjord, Nimbers administrerende direktør.

”Bæredygtighed er det, vi fokuserer mest på, " sagde Tafjord. "Hvis du ser på de biler og lastbiler, der allerede er på vejen, de fleste af dem er halvtomme. Derfor kommer Nimber ikke til at have vores egne biler; vores mission er at bruge eksisterende kapacitet."

Nimber forbinder almindelige mennesker med hinanden og giver dem mulighed for at forhandle en leveringspris. I løbet af de sidste to år, det har organiseret levering af omkring 1, 000 pakker om måneden. Men Tafjord siger, at han har planer om at skalere enormt op og betjene virksomheder, som sender mange flere pakker.

Det vil ikke længere være muligt at forhandle prisen for at levere hver enkelt. I stedet, planen er at skabe algoritmer, der tager højde for en lang række faktorer – hvor Nimbers drivere er, hvor de skal hen, hvor fulde deres varevogne er, hvor travle vejene er - match derefter en afsender med en bringer og beregne en pris. Tænk på det som en Uber til pakker. "Alle logistikfirmaer har i dag faste priser, " siger Tajford. "Vi ønsker at tilbyde priser i realtid."

Det er ikke let at opbygge disse algoritmer, det er her SWIFTLY-projektet kommer ind i billedet. Nimber arbejdede sammen med maskinlæringsspecialister for at bygge algoritmerne over flere år. Men platformen er nu klar, og der var en blød lancering i januar 2020.

I øjeblikket, Nimber opererer kun i Norge, men det håber at udvide til andre nordiske nationer i løbet af de næste par år. Tafjord siger også, at han snart planlægger et nyt forskningsprojekt, for at se, om Nimber -modellen kan fungere for folk, der bærer pakker med dem i hånden, når de rejser på metroen i Oslo.

Men ser man på det større billede, leveringsfirmaer - også gode - er på en eller anden måde en del af problemet. Løsning af det sidste kilometer problem, siger Ayfantopoulou, først indebærer forståelse af det. Og fordi mange private virksomheder konkurrerer om at levere, det kan være vanskeligt at få dem til at dele data og så forstå simple ting som mængden af ​​pakker, der kommer ind i en by. "Hvis virksomheder ikke deler data, de kan ikke samarbejde, " hun sagde.

Et projekt hun ledede, NOVELOG, satte sig for at ændre det ved at vise, hvordan byplanlægning kunne udfylde videnshuller og hjælpe med at udvikle nye løsninger. "Vi ville finde måder, hvorpå virksomheder og den offentlige sektor kunne arbejde sammen og identificere mulige forretningsmodeller. Så ville vi implementere dette i en pilot."

Lad os tage en pilotundersøgelse udført i byen Mechelen, Belgien. NOVELOG-teamet gennemgik først en proces med byens myndigheder for at identificere problemerne og foreslå en løsning, der ville fungere for dem. De var interesserede i at gøre bymidten til en lavemissionszone og få lastbiler til at levere pakker til et sæt konsoliderede skabe frem for til individuelle huse. Derefter, cykelkurerer ville tage dem den sidste etape til folks hoveddøre.

Brug af skabe som dette er ikke en ny idé, men normalt kontrolleres de af ét firma. I dette tilfælde, NOVELOG -teamet fik skabene delt mellem flere virksomheder, hvilket tog ekstra arbejde på den tekniske side.

Selvom projektets bredere mål var at lære, hvordan man med succes kan planlægge bylogistik i forskellige byer frem for at fremme specifikke løsninger, i Mechelen, som i de fleste pilotbyer, de iværksatte foranstaltninger er stadig i gang. Det siger meget, siger Ayfantopoulou. "Når du ledsager et bæredygtighedsforanstaltning med en bæredygtig forretningsmodel, så skaber du en solid løsning, " hun sagde.