Et omfattende kig på amerikanske standarder for brændstoføkonomi viser store besparelser på brændstof og emissioner

I en af ​​de første omfattende vurderinger af standarderne for brændstoføkonomi i USA, Forskere ved Princeton University fandt ud af, at gennem deres 40-årige historie, standarderne hjalp med at reducere afhængigheden af ​​udenlandske olieproducenter, reducere udledningen af ​​drivhusgasser, og sparede forbrugere penge.

Brug af data, herunder husholdningsudgiftsdata, brug af olie, og drivhusgasemissioner forskerne fandt ud af, at standarderne (kendt som CAFE-standarderne), som først blev vedtaget i 1975 som en måde at reducere afhængigheden af ​​udenlandsk olie efter oliekrisen, opstillede veldefinerede samfundsmål og var omkostningseffektive, retfærdig, holdbar og adaptiv. Standarderne krævede bilproducenter at producere mere effektive køretøjer over tid, øge antallet af miles per gallon, der kræves af deres bilflåder. Forskerne citerer, at standarderne sparede 5 billioner dollars i brændstofomkostninger og forhindrede 14 milliarder tons kulstof i at blive frigivet til atmosfæren, svarende til, at USA har elimineret alle emissioner fra alle sektorer i næsten tre år.

"Det har været en af ​​de mest effektive politikker til dato, " sagde Judi Greenwald, medforfatter af undersøgelsen, tidligere topofficer i det amerikanske energiministerium og ikke-hjemmehørende kollega ved Princeton Universitys Andlinger Center for Energy and the Environment.

Papiret, medforfatter af Greenwald, Rebecca Ciez og David Greene, blev offentliggjort den 23. august i tidsskriftet Energipolitik . Ciez var en Distinguished Postdoc Fellow ved Andlinger Center og Greene er forskningsprofessor i Institut for Civil- og Miljøteknik ved University of Tennessee, Knoxville. Ciez har accepteret en stilling som adjunkt i maskinteknik og miljø- og økologisk teknik ved Purdue University.

"Der har virkelig ikke været nogen omfattende tilbageblik på dag et af standarderne for at overveje, hvad deres indvirkning har været, hvordan de ændrede sig over tid, om de potentielle trusler mod deres effektivitet blev til virkelighed eller ej, og deres samlede indvirkning, "sagde Greene.

Forskerne bemærkede, at politikkerne hjalp, delvis, at holde den årlige vækst i amerikansk benzinforbrug på 0,2 % siden 1975. Politikken, ud over udsving i gaspriserne, reduceret olieimport og sparet 2 billioner gallons benzin, nok til at brænde alle lette køretøjer i USA i femten år.

"Disse standarder har været bemærkelsesværdigt effektive fra både et miljømæssigt perspektiv og et energisikkerhedsperspektiv, og de fleste ved det ikke, sagde Greenwald.

Forfatterne sagde, at disse typer regler er mere effektive til at forbedre brændstoføkonomien end andre politiske værktøjer, som en benzinafgift, fordi de ikke er afhængige af, at forbrugeren træffer det langsigtede brændstofeffektive valg, og derfor, få omkostningsfordele ved pumpen. Brændstoføkonomistandarderne flytter beregningen til regulatorer og kræver, at producenter forbedrer brændstoføkonomien på tværs af deres produktlinjer ved hjælp af teknologier, der kan koste lidt mere, men som sparer forbrugerne meget mere på brændstof i det lange løb.

En tidligere undersøgelse af Greene fandt ud af, at i løbet af politikkens levetid, teknologien til effektivitetsopgraderinger øgede omkostningerne til biler med i gennemsnit $ 4, 800, men gav $16, 000 i besparelser for forbrugerne ved pumpen.

Dan Sperling, stiftende direktør for Institute of Transportation Studies ved University of California, Davis, som ikke er tilknyttet undersøgelsen, kaldte det en "vigtig og autoritativ historie og analyse." "Der er ikke noget lignende i litteraturen, sagde Sperling, som også er Distinguished Blue Planet Prize professor i bygningsteknik og miljøvidenskab og politik ved UC, Davis og medlem af California Air Resources Board.

Greenwald sagde, at standarderne har udviklet sig på måder, der fortsætter med at gavne og tjene offentligheden og har udholdt forskellige administrationer og politiske tidevand. Det er et vidnesbyrd om deres oprindelige design, samt tilsynsmyndighedernes adaptive reaktioner på skiftende omstændigheder over tid. I 2010 to sæt køretøjsstandarder, der påvirker bilproducenter, en for drivhusgasemissioner og en for brændstofeffektivitet, blev harmoniseret, så producenterne kunne opfylde et sæt standarder, når de designede nye køretøjer.

Analysen afsluttes med en anbefaling om fortsat at øge stringensen af ​​standarderne baseret på de bedste tilgængelige data og analyser, som regulatorer har gjort historisk. De seneste regler, der blev udstedt af Trump -administrationen, har til formål at løsne kravene til brændstofeffektivitet ved at sænke den årlige effektivitetsstigning fra fem procent til halvanden procent gennem 2026. I betragtning af at transport er den største kilde til amerikanske drivhusgasemissioner (drivhusgasser) og at folk beholder deres biler i cirka 10 år, dette ville i høj grad hæmme miljøfremskridt, sagde forskerne. Rhodium-gruppen, en uafhængig forskningsorganisation uden tilknytning til undersøgelsen, vurderer, at den politiske ændring kun ville opnå en femtedel af drivhusgasreduktionerne, som Obama-æraens politik ville opnå.

Ciez pegede på 1990'erne som et eksempel på, hvad der kan ske, når brændstofmål effektivt fryses. Hun sagde, at det fik bilproducenter til at producere større, hurtigere, og mere forurenende biler. Benzinpriserne var billige, og benzinslugende køretøjer kørte på vejen i massetal. Bilfirmaer lavede SUV'er og køretøjer med hurtigere accelerationstider, som blev meget populær blandt amerikanske chauffører. Ciez sagde uden standarderne, der er ringe incitament for bilproducenter til at fokusere på brændstoføkonomi i modsætning til hestekræfter eller køretøjskomfort. Standarderne har ansporet teknologisk innovation, tillader biler at levere alle tre attributter - strøm, komfort, og effektivitet – til en rimelig pris.

Uanset hvad der sker i løbet af de næste fire år, Sperling sagde, forfatterne har givet "en model til vurdering af andre politikker."

I den afsluttende udtalelse kontekstualiserede forfatterne dette øjeblik i historien.

"Det er sandsynligt, at USA er i midten, ikke slutningen, af historien om den adaptive respons fra køretøjets CAFE og GHG-standarder."