Sådan øger du togbrugen med op til 35 % med et enkelt trick

Togryttere skal på en eller anden måde komme til stationerne. Dette omtales ofte som problemet med "første mil" eller "sidste mil". Der er mange tekniske løsninger til at hjælpe rejsende med at komme hjemmefra til stationen og tilbage, lige fra biler til elektroniske scootere, men de fleste mennesker bruger en meget ældre teknologi, deres fødder, at komme fra A til B. Det, der sjældent overvejes, er adgang til selve togperronen.

Stationer er ikke punkter, men steder. De optager et stort område. En person, der går med gennemsnitshastighed, tager omkring to minutter at gå fra den ene ende af et tog med otte biler i fuld længde til den anden.

Ofte har perroner et enkelt adgangspunkt på den ene side af stationen, hvilket gør det sværere for folk på den anden side af stationen at komme til perronen. Passagerer skal muligvis næsten køre rundt om stationen for at komme til perronen. Ved en gennemsnitlig ganghastighed, den ekstra afstand, de skal tilbage, tilføjer op til seks minutter pr. tur hver vej, vores forskning har fundet.

Forestil dig at være så uheldig at have 12 minutters ekstra rejsetid hver dag, hvis du tager toget. Du kan blive fristet til at køre i stedet.

Tabellen nedenfor viser den ekstra rejsetid i minutter afhængigt af platformsplaceringer og adgangspunkter for en rejsendes oprindelse og destination. Den gennemsnitlige tid for en sådan ensidig konfiguration af togstationer er 3,25 minutter hver vej.

Selvom dette eksempel er hypotetisk, det er hentet fra erfaring i Sydney, hvor 44 af 178 togstationer kun har en enkelt sideindgang.

Så hvilken effekt vil en anden indgang have?

Vi undersøgte disse stationer og adgangen til deres perroner:hvor mange mennesker boede der inden for 5, 10 og 15 minutter fra stationens perron, i betragtning af den faktiske indgangsplacering, og hvor mange jobs var der inden for 5, 10 og 15 minutter af platformen. Ved at bruge eksisterende rytterdata fra Opal-kort, vi estimerede en model, der relaterede passagerernes ind- og udgangsstrømme på hver station til den pågældende stations tilgængelighed.

Vi skitserede en anden indgang ved de 44 stationer og målte tilgængeligheden igen. Det er nu højere, at have to indgange i stedet for én betyder, at flere mennesker kan nå perronen på samme tid. Vi estimerede derefter stigningen i ryttertal fra modellen på grund af den forbedrede tilgængelighed, forudsat ingen ændring i befolkning eller beskæftigelse.

Over alle 44 stationer, samlede morgenspidsperioder steg med 5 procent. Men nogle stationer gavner meget, og andre slet ikke, så prioritering af investeringer har betydning.

Det vil ikke være nogen overraskelse for lokalbefolkningen, at Erskineville station kommer ud i toppen med en stigning på næsten 35 procent. Mens mange af de nye lejlighedsboende beboere vest for stationen foretager den ekstra vandretur hver dag, endnu flere ville nå toget, hvis der var en bekvem indgang.

Andre top 10 stationer inkluderer:Bankstown, Ny by, Villawood, Redfern, Burwood, Sydneham, Caringbah, Meadowbank og Penshurst. Planlægning er allerede i gang for at forbedre Redfern station.

Mens dette resultat tager hensyn til eksisterende udvikling, tilføjelse af en anden indgang kan gøre ny transit-orienteret udvikling så meget mere værdifuld. Dette skyldes, at det sandsynligvis vil øge aktiviteten på den tidligere mindre tilgængelige side af stationen, som eksemplet med Erskineville viser nedenfor.

Andre overvejelser omfatter tilgængelighed for personer, der ikke kan bruge trapper, da mange af stationerne er ældre og vil kræve elevatorer. Udsigterne for park-and-ride-pladser, byggeomkostningerne, tilstedeværelsen af ​​nærliggende stationer, og site-gennemførlighed spiller også ind i de endelige beslutninger.

Vores formelle resultater og detaljerede metoder er skrevet op i denne rapport:Opland, hvis du kan:Effekten af ​​stationsind- og udgangssteder på tilgængeligheden.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs den originale artikel.