Nabolaget på 20 minutter:Hvorfor er det ikke en vigtig politisk retning?

Vi var stærkt involveret i høringsprogrammet for Melbournes langsigtede arealanvendelsesplan, Plan Melbourne. Den idé, der gav mest genklang hos mange deltagere, var at forme byen som en række 20-minutters kvarterer.

Folk elskede generelt tanken om, at de fleste (ikke alle) af de ting, der er nødvendige for et godt liv, kunne være inden for en 20-minutters tur med offentlig transport, cykeltur eller gåtur hjemmefra. Det er ting som shopping, forretningsservice, uddannelse, fælles faciliteter, rekreative og sportslige ressourcer, og nogle jobs (men nok ikke hjernekirurgi).

At skabe en by med 20-minutters kvarterer er en vigtig politisk retning i Plan Melbourne 2017-2050. Som det hedder i planen:"Det 20-minutters kvarter handler om 'at leve lokalt' - at give folk mulighed for at opfylde de fleste af deres daglige behov inden for 20 minutters gang, cykel eller lokal offentlig transport tur i deres hjem."

Denne planlægningsidé har opnået Melbourne anerkendelse i internationale planlægningskredse. For eksempel, Singapores seneste landtransport masterplan 2040 er baseret på at forme byen og dens transportsystemer for at opnå 20-minutters byer inden for en 45-minutters by. Embedsmænd, der har udarbejdet rapporten, har over for en af ​​os, Melbournes lederskab, anerkendt konceptet.

Konceptet handler ikke om at rejse i bil. Det handler om aktiv transport (gå, cykling) og brug af offentlig transport. Målet er, at denne kombination af transportformer vil tilbyde et rimeligt stort opland, hvor mennesker, job og service, herunder rekreative muligheder og natur, er tilgængelige.

Indre dele af Australiens hovedstæder og dele af deres midterste forstæder opfylder allerede en 20-minutters kvartertest. Meget få af de ydre forstæder ville gøre det. Imidlertid, nye udviklinger såsom City of Springfield i det ydre Brisbane er opmuntrende.

Nøgleingredienser i 20-minutters kvarterer

Hvis ydre forstæder, i særdeleshed, skal blive 20-minutters kvarterer, så skal to nøglekrav være opfyldt.

Først, den lokale udviklingstæthed skal øges. Det betyder, at der skal sikres et tæthedsniveau på mindst 25-30 boliger pr. som bedre vil understøtte lokale aktiviteter og serviceydelser.

Konsultationer med rådsplanlæggere foreslår nye udviklinger i Melbournes ydre nord, for eksempel, kører typisk på omkring 18 boliger. Udviklingstætheden var omkring 12 for blot et årti siden.

Ledsagende mere tæt boligudvikling er behovet for at integrere en blanding af anvendelser inden for disse kvarterer. Dette ville bringe flere job og tjenester tæt på, hvor folk bor. De ville også have en række boliger til at understøtte en blanding af husstandstyper, indkomstniveauer og aldersgrupper.

Så vi har ikke kun brug for tæthed, men også en blanding af arealanvendelser i et kvarter. Dette er ofte kendt som tæthed plus diversitet.

Sekund, serviceniveauet for lokal offentlig transport skal forbedres væsentligt. For at opnå 20-minutters kvarterer kræver det lokale offentlige transporttjenester på hverdage, der kører hvert 20. minut eller bedre, fra omkring kl. 05.00 til kl. 23.00 (start på sidste løb). Det er minimum 55 tjenester pr. stop pr. dag pr. retning.

Kortet nedenfor viser meget få dele af det ydre Melbourne, der har tjenester i nærheden af ​​dette niveau.

Hvad ville det koste at opnå?

Bruttofinansieringsstigninger på omkring 50 % til lokale offentlige transporttjenester (hovedsagelig busser) ville være nødvendige for at opfylde denne grundlæggende servicestandard for 20-minutters kvarterer på tværs af Melbourne. Baseret på opskalering af omkostningerne ved nuværende busforbindelser i Melbourne, vi anslår, at omkostningerne vil være omkring 250 millioner A$ om året, eller A$4 milliarder på lang sigt, i nutidsværdier.

Det er et beskedent beløb i forhold til nuværende kapitaltilsagn for jernbaner. Disse i alt 30-40 milliarder dollars, afhængigt af, hvor stor en del af omkostningerne ved jernbaneoverkørsler, der henføres til jernbanen. Udvikling af regeringens foreslåede Suburban Rail Loop omkring byen vil tilføje en anslået 50 milliarder A$. Årlige betalinger for metropolitan-togtjenester tilføjer A$1,1 mia.

Togene transporterer nu kun dobbelt så mange passagerer som busser. Så forslaget om at bruge omkring 4 milliarder A$ ekstra på busforbindelser, med store bogstaver, er meget beskeden i forhold til de tilsagn, der er givet til jernbanen. Beløbet inkluderer en godtgørelse til infrastrukturarbejder for at forbedre driftshastigheder - såsom busbaner og B-lys, som giver busser fortrinsret gennem kryds.

Sporvognsnettet kunne være et lige så stærkt argument for ekstra finansiering, i forhold til tog, i betragtning af den relative passagerlast, der transporteres, og et lille nyt kapitalprogram på plads for sporvogne (hundreder af millioner snarere end titusinder af milliarder).

Melbourne har for nylig haft et massivt spring i udgifterne til kapitalprojekter, især transportprojekter. Denne investering er nødvendig for at tackle efterslæbet fra mange års forsømmelse og klare en af ​​de hurtigste befolkningstilvækst i enhver by af samme størrelse i den udviklede verden.

Statsbudgettet 2019-20, for eksempel, antyder, at kapitaludgifter i gennemsnit vil være 13,9 milliarder A$ om året over de fire år frem til 2022-23. Det var mindre end 5 milliarder A$ om året fra 2005-06 til 2014-15.

Det handler om mere end gangbarhed

I skarp kontrast, implementering af 20-minutters kvarterer har været begrænset til tre pilotundersøgelser, i Strathmore, South Croydon og Sunshine West. Disse undersøgelser ser ud til at være stærkt fokuseret på at udvikle gangbare kvarterer, snarere end på at forbedre adgangen ved at gå, cykling og offentlig transport, hvilket var den oprindelige hensigt med ideen.

Walkable kvarterer er en vigtig del af 20-minutters kvarterer, men kun en del. Øget kvartertæthed og mere blandet udvikling på tværs af lokal aktiv transport og offentlige transportoplande, sammen med bedre gang, muligheder for cykling og lokal offentlig transport, har brug for langt større opmærksomhed, hvis der skal skabes 20-minutters kvarterer i yder- og mellemforstæder.

Vi forventer, at et meget stærkere fokus på kvartersniveau vil give meget høj social, miljømæssigt og økonomisk afkast fra små udlæg. Men, for at dette kan opnås, der er behov for meget mere hastende karakter.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs den originale artikel.