Eksplosion i Beirut:Katastrofen var usædvanlig, men begivenheder, der førte til den, var det ikke, siger forskere

I skrivende stund har mindst 100 mennesker mistet livet og yderligere 4, 000 er blevet såret efter en eksplosion i Beiruts havn. Selvom den egentlige årsag er usikker, tragedien gør opmærksom på de enorme konsekvenser af manglende havnesikkerhed.

Eksplosionen, den 4. august omkring kl. 18 lokal tid, ser ud til at være blevet drevet af 2, 750 tons af det højreaktive kemikalie ammoniumnitrat. Kemikaliet havde været lasten på et skib, MV Rhosus, som anløb havnen i Beirut i 2013 på grund af manglende sødygtighed og fik forbud mod at sejle. Efter at skibets ejer kort efter forlod fartøjet, ammoniumnitratet forblev i et lager i Beiruts havn.

Selv om katastrofen var usædvanlig, begivenhederne op til det var ikke. Farligt materiale sendes over verdenshavene på daglig basis. Det er ofte mishandlet eller ulovligt handlet. Forladte containere med farligt gods findes jævnligt i havne.

Mens maritim sikkerhed har en tendens til at fokusere på at forhindre højprofilerede begivenheder såsom piratkopiering, terrorisme eller cyberangreb, alt for ofte er det daglige fejlhåndtering, der gør katastrofer mulige. En del af forebyggelsen af ​​katastrofer som det, der er sket i Beirut, vil betyde styrkelse af havneforvaltningen og bekæmpelse af kriminalitet som smugleri og korruption.

Forladte skibe

Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) har registreret 97 tilfælde af forladte skibe og besætninger siden 2017. Skibe bliver forladt af deres ejere, hvis et fartøj ikke længere er lukrativt at vedligeholde, eller måske hvis skibet er blevet stoppet af myndigheder og idømt bøder. Mens situationen for de søfarende ombord på disse skibe ofte er tragisk, da de måske får lidt løn eller endda mad i flere måneder, hvad der sker med lasten på fartøjerne er ofte uklart.

Og IMO-nummeret afspejler kun tilfældene af skibe - vi ved lidt om, hvor mange containere der står forladt i havne rundt om i verden.

En FN-rapport indikerer, at dette tal kan være stort. Containere ligger ofte forladt i havne, nogle gange endda efter design, drevet af kriminelle aktiviteter såsom affaldssmugling og korruption. På trods af nogle bestræbelser på at imødegå dette, problemet er fortsat udbredt, og der er fortsat hindringer for at tackle det.

International affaldshandel

Rederier sejler ofte til Asien med tomme containere, da meget af handelsstrømmen er fra Asien til Europa. Som resultat, de er villige til at tage reservationer af lav værdi og høj volumen på den indledende del.

Dette har lettet en spirende affaldshandel og dermed en smuglersektor, hvor ulovlige former for affald som ugenanvendelig plast bliver fragtet fra vestlige lande til lande som Indonesien og Malaysia. Tusindvis af disse containere ligger forladt, når de når havnen.

Meget af affaldet er mindre farligt end det ammoniumnitrat, der var næring til Beirut-eksplosionen. men det kan stadig have frygtelige virkninger. Plast, for eksempel, kan forårsage farer, hvis det ikke bortskaffes korrekt. Meget af det ender i havet, sætte skub i plastikkrisen i havet.

I 2019, Sri Lankas myndigheder opdagede mere end 100 forladte containere i havnen i Colombo. De indeholdt klinisk affald, potentielt inklusive menneskelige efterladenskaber, og lækkede væsker. Risikoen for, at containerne havde forurenet grund- og overfladevandet i de to år, de havde ligget ubemærket i havn, gav anledning til bekymringer for folkesundheden. Sri Lanka har været i stand til at undersøge dette problem - men det er sandsynligt, at i mange tilfælde, opgivelse forbliver uopdaget.

Forebyggelse

Opgivelsen af ​​farlige containere i havne er ikke et nyt problem. Siden 2000'erne har der været en betydelig indsats for at øge sikkerhedsniveauet i havne gennem overvågning, trænings- og sikkerhedsprotokoller. I lyset af det fortsatte problem med opgivelse, vi ved, at disse foranstaltninger – og deres gennemførelse – er utilstrækkelige.

Først, vi er nødt til at begynde at se smugling af affald og efterladelse af skibe og containere som store lovovertrædelser. De skal ses som vigtige dele af den blå kriminalitet og maritim sikkerhedsdagsorden. Der er brug for passende lovgivning for at kriminalisere dem. Der kræves en international database for sådanne forbrydelser, som det er tværnationalt samarbejde for at løse dem.

Sekund, korruption i havne spiller en central rolle for at sikre, at opgivelsen går ubemærket hen. Det skal løses med en fælles international indsats.

Endelig, øget indsats for at opbygge havnenes kapacitet til at håndtere farligt affald, at opdage smugleri og behandle sager om opgivelse er nødvendige. I særdeleshed, dette vil være nødvendigt for havne, der har begrænsede ressourcer og er almindelige destinationer for efterladte containere, såsom havne i Asien og Afrika.

FN's kontor for narkotika og kriminalitet, Den Internationale Søfartsorganisation og Den Europæiske Union udfører allerede opbygning af havnesikkerhedskapacitet, især i Afrika. Der er brug for mere af denne form for arbejde.

Beirut har vist os, hvilken indvirkning en havnekatastrofe kan have på en by og dens indbyggere. Der skal tages lektier for at sikre, at en tragedie som denne ikke sker igen.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs den originale artikel.