Dødsfald for ryttere fremhæver behovet for at gøre gaderne mere sikre for alle

Fem madleverende cyklister er døde på australske veje i de seneste tre måneder, fire i Sydney. De fleste kommentarer har fokuseret på de barske ansættelsesforhold, der tvinger folk til at tage risici, de ikke burde. Disse problemer skal selvfølgelig løses, men at cykle generelt er for farligt i vores byer.

Vi skal ikke kun se på arbejdslovgivningen, men på de love, der former vores gader:ting som vejregler, planlægningskrav og tekniske standarder. Madlevering er et overbevisende eksempel, fordi det viser, at cykling er den mest effektive måde at komme rundt i byen på.

På trods af indsatsen fra formodet forretningsmindede mennesker som chokjocken Alan Jones og New South Wales' tidligere vejminister, Duncan Gay (som berygtet rev infrastruktur op, herunder en cykelsti langs College Road i det centrale Sydney og en regnbueovergang på Oxford Street i Surry Hills), virksomheder har fundet ud af, at cykler er den bedste måde at bevæge sig rundt i byen på.

Cykler er hurtigst på afstande op til 5 km, selv for begyndere. For mere erfarne cyklister og i myldretiden, cykler er hurtigere til ture på 10 km og ofte endnu mere.

Cykling har også bredere fordele. At bytte biler til cykler kan reducere de titusindvis af milliarder af dollars, der går tabt i trafikpropper, de mange gigatons drivhusgasemissioner og sundhedspåvirkningerne af stillesiddende livsstil. Selv efter ulykker er taget i betragtning, de sundhedsmæssige fordele ved at cykle opvejer langt omkostningerne.

Cykling kan også bidrage til at forbedre lighed og social inklusion, da byrderne ved bilcentreret udvikling lider mest af mennesker, der allerede er sårbare. De omfatter i vid udstrækning vandrende arbejdsstyrke, der leverer mad.

Cyklister, der leverer mad, er ikke de eneste, der dør i bilulykker. I hele verden, Trafikulykker forårsager mere end 1,35 millioner dødsfald hvert år og er den største dræber blandt børn.

Give ofrene skylden

I stedet for at fokusere på de farer, som biler og lastbiler skaber, imidlertid, NSW transport- og vejminister Andrew Constance gav i denne uge skylden for offeret:

Hvis folk kører rundt, især om natten, de har en forpligtelse til at sikre sig, at de er iført jakker med høj synlighed. De skal naturligvis have den nødvendige belysning med hensyn til cyklen. De burde åbenbart selv tage beskyttende og højvisende tøj på.

Før denne uge, nyheder om madleverende cyklister var for det meste negative. Bare i sidste måned, Politiet meddelte en indsats mod leveringscyklister, der kører på gangstier.

Frygten for, at cyklister skader fodgængere, får stor opmærksomhed, alligevel dræber bilkørsel tre gange flere mennesker pr. kilometer end cykling. Den fare, som lastbiler skaber, er mere end ti gange større pr. kilometer (og meget større samlet set).

Regler prioriterer biler

Selvfølgelig, vi har alle set cyklister gøre risikable ting. Men spørgsmålet handler mindre om individuel adfærd og mere om det regulatoriske miljø. I Sydney og mange andre steder, et væld af statslige og føderale regler og forskrifter prioriterer biler i vores byer.

Planlægningsregler forskanser bilernes dominans ved at påbyde udbud af parkeringspladser (på trods af dets betydelige indvirkning på boligoverkommelighed). Tekniske standarder understøtter højhastighedsrejser.

Vejregler og politipraksis håndhæver også dominansen af ​​biler på gaderne. Et eksempel er at straffe fodgængere, der træder ind på eller krydser vejen inden for 20 meter fra et krydsfelt. I modsætning, sanktionerne for farlig kørsel er svage og håndhæves dårligt, og cykling er udeladt af føreruddannelsen.

Infrastruktur er også et problem

Skæve budgetbevillinger og infrastruktur gør situationen værre. Selv projekter, der angiveligt er rettet mod fodgængere og cyklister, gavner ofte bilerne langt mere. Et eksempel er overkørsler, der øger gang- og cykelafstande, mens det giver biler en glat, lys-fri tur.

Udfordringen er især akut i ældre områder, hvor gader ikke var designet til høj bilbrug. Opfordrer til cykelstier, udvidede gangstier og anden infrastruktur til fodgængere og cyklister afvises ofte på grund af pladsmangel. Men hvorfor får biler den lille plads, der er?

Stedet for søndagens død er et tydeligt eksempel. Krydset, hvor cyklisten blev dræbt af en gravemaskineførende lastbil, er ikke en motorvej, men en forholdsvis smal gade med huse og en skole. Skulle store lastbiler virkelig køre på gader som denne?

Lovreformen er forsinket

Internationalt der er en voksende erkendelse af, at der er behov for juridisk reform for at forbedre sikkerheden, og til gengæld at opnå både individuelle og nationale fordele. Den hollandske tilgang har længe været fejret, både for den høje kvalitet af cykelinfrastrukturen og det høje ansvarsniveau for bilister. Den svenske Vision Zero har også haft indflydelse, med byer rundt om i verden, der indfører love og politikker for at eliminere dødsfald i trafikken.

Selv i USA, hvor bilkulturen er dybt forankret, mange byer vedtager fuldstændig gadelovgivning. Disse love kræver, at gader skal planlægges, designet, betjenes og vedligeholdes for at muliggøre sikker, bekvem og behagelig adgang for brugere i alle aldre og evner, uanset deres transportform.

I Australien, råd som byen Sydney tager meget positive tiltag for at støtte cykling, men dette alene er ikke nok. For at redde livet for leveringsryttere – og alle andre – har vi brug for juridiske reformer på stats- og føderalt niveau.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs den originale artikel.