Opbygning af mere fleksible barrierer for at redde liv på landevejene

Hvert år i Victoria bliver omkring 75 mennesker dræbt-og mere end 500 indlagt-efter at have stukket af vejen eller haft et frontalt styrt på højhastigheds landeveje. Mange af disse er victorianere på landet, med 47 procent af dødsulykker og alvorlige kvæstelser, der sker inden for 20 kilometer fra personens hjempostnummer.

Disse 75 dødsfald repræsenterer mere end halvdelen af ​​de 145 mennesker, der hvert år mister livet uden for Melbourne.

En løsning til væsentligt at reducere det tragiske tab af liv og alvorlige kvæstelser er gennem installation af sikkerhedsbarrierer, langs siderne og mellem modsatte kørselsretninger, langs vigtige landlige motorveje, der fører meget af trafikken mellem victorianske regionale byer og byer.

Selvom der findes en række forskellige spærretyper, der er velegnede til landeveje, fleksibel sikkerhedsbarriere er blevet demonstreret over hele verden og lokalt for at være særlig effektiv til at forhindre køretøjer i at køre af vejen og ramme træer, ruller ind i paddocks eller krydser midterlinjen til højhastigheds frontalt nedbrud med modkørende køretøjer. Sammenlignet med andre barriertyper, fleksibel sikkerhedsbarriere har vist sig at være mere effektiv til at forhindre skader på chauffører og passagerer.

Forestil dig en bil, der kører langs et lige stykke af landevejen med lige under 100 km/t. Den trætte chauffør går ind i en 'mikrosøvn', og bilen forvilder sig forsigtigt mod midten af ​​vejen, på en tilsyneladende uundgåelig kurs mod forlygterne på en modkørende SUV. Da bilen bevæger sig blot et par meter til højre ud på den forkerte side af vejen, kolliderer den med SUV'en.

Fire tons metal kommer i kontakt, og inden for få tiendedele af et sekund spredes al den kinetiske energi ind i kollisionsstrukturerne, da fronten på begge køretøjer knuser det meste af vejen til forruden. Beboerne bremses voldsomt. De forreste airbags udløses, men energien fra sammenstødet – tre gange så stor som en frontalulykke i byerne – overvælder deres evne til at beskytte køretøjets passagerer mod alvorlige skader eller værre. Da de to ødelagte køretøjer rebounder og kommer til hvile, afslører stilheden yderligere to familier, der er irreversibelt påvirket af vejtraumer.

Med en fleksibel sikkerhedsbarriere i midterlinjen, resultatet er vidt forskelligt. Denne gang, den drivende bil kommer i kontakt med multikablet, højspændingsreb lige forbi en støttestolpe. Straks fanger de stramme ledninger køretøjet, strækker sig og giver efter for at absorbere stødet. På samme tid, bilen sænker farten hurtigt, da metalstolperne bøjer sig mod jorden, og bilen glider langs ståltovet, påfører lidt mere end overfladeskader.

På en halv snes meter er bilens hastighed reduceret til omkring 60 km/t. Få meter senere, når sikkerhedsbarrieren fanger bilen, køretøjet bremser til omkring 20-30 km/t. Føreren trækker bremserne og bringer bilen til standsning. Ingen airbags er sat i gang, og beboerne er forskrækkede og chokerede, men uskadt.

Monash University Accident Research Center (MUARC) evaluerede 100 kilometer fleksible sikkerhedsbarrierer i Victoria og fandt ud af, at de eliminerede 80-90 procent af fatale og alvorlige frontal- og afkørselsulykker, understøtter lignende forskningsresultater fra Europa og Nordamerika.

Denne evaluering spillede en vigtig rolle i at give tilskyndelsen til Transport Accident Commission (TAC) og VicRoads til at forpligte sig til at installere disse barrierer på højrisiko-regionale veje i hele Victoria som en del af 1,4 milliarder dollars Safe System Road Infrastructure Program.

Hvad med ulemperne?

Fleksibel sikkerhedsbarriere fungerer bedst til lette køretøjer, som udgør 80 procent af afkørselsveje og frontaltraumer. Beskyttelse ydes også af fleksible barrierer både for og fra tunge køretøjer, selvom disse nedbrud udgør en mindre andel af alvorlige traumer.

Emnet motorcyklister og fleksibel sikkerhedsbarriere har rejst betydelig kontrovers. Påstanden om, at barrierer fungerer som 'osteskærere', har intet grundlag i robust forskningsbevis.

Hvad forskningen har fundet, forstærket af skadens fysik, er, at motorcyklister, der kører med motorvejshastigheder, er ekstremt sårbare over for enhver påvirkning, om det er med en barriere, vejgenstand, et andet køretøj og endda selve vejoverfladen.

Alligevel, en analyse af dødbringende motorcykelulykker mellem 2001 og 2006 viste, at standard autoværn ('W-beam') omfattede 72 procent af barrierer efter installeret længde og omkring 73 procent af dødsfald, betonbarriere ni procent af barriererne og 10 procent af dræbte. Fleksibel sikkerhedsbarriere udgjorde 16 procent af den samlede barrierelængde, alligevel resulterede det kun i otte procent af dødsfaldene.

Beredskabstjenester har for nylig udtrykt bekymring over barrieresystemer, der begrænser adgangen til beredskabspladser. Disse bekymringer er legitime og er blevet konfronteret med andre jurisdiktioner.

I Sverige f.eks. trafiksikkerhedsmyndighederne har arbejdet med beredskabstjenester for at designe barrieresystemer med passende overlapninger for at give adgang bag barrieren. Beredskabspersonale er også blevet uddannet til at afmontere wiren fra barrieren, så den kan køres over. Denne evne til at sænke barrieren er en anden fordel, fleksible barrierer har over faste barrierer såsom beton eller W-bjælke.

Lignende partnerskaber mellem agenturer bør etableres i Australien for at tillade, at livreddende fleksible barrierer kan installeres uden at hindre beredskabsarbejde.

Safe System -filosofien, der danner rygraden i Victorias Towards Zero -trafiksikkerhedsstrategi, siger, at ingen trafikanter må dræbes eller komme alvorligt til skade i vores vejsystem. Strategien anerkender, at det er alles ansvar at holde sig selv og andre sikre på vejene. Det anerkender også, at designerne og operatørerne af vejnetværket skal tage ansvar og forbedre systemet, da folk altid vil begå fejl.

Sikkerhedsbarrierer ved vejene er den bedste løsning, der findes i øjeblikket, hvis vi vil fortsætte med at bevæge os rundt i det regionale Victoria med de hastigheder, vi har været vant til. Den eneste måde at opnå det sikre system uden barrierer på er at reducere motorvejshastigheder til 60-70 km/t, hvor et moderne 5-stjernet køretøj har tilstrækkelig kollisionssikkerhed til at beskytte os.

Vi har gjort store fremskridt i retning af at eliminere vejtraumer i Victoria.

I 1970, 1061 liv gik tabt på vores veje. Sidste år, det var 258. På dette niveau, omkring 2500 mennesker vil dø på vores veje i løbet af de næste 10 år, og mange tusinde flere vil blive indlagt.

Det er ikke et tal, vi kan eller bør acceptere.

Målet om at eliminere dødsfald og alvorlige kvæstelser er ambitiøst, men det er den eneste etiske vej. Underbygget af robuste forskningsbeviser, vejsidesikkerhedsbarrierer – inklusive fleksibel sikkerhedsbarriere – er en af ​​nøglerne til at opnå Towards Zero, og bør fortsat udrulles, da igangværende forskning sigter mod at gøre dem endnu bedre.