Hvorfor Kina sandsynligvis ikke vil dominere elbilmarkedet i år

I kølvandet på det stigende salg af elektriske køretøjer (EV) i Kina kan det se ud til, at det kinesiske marked allerede har vundet "EV-løbet" - hvilket betyder kapløbet om at sikre global dominans af denne nye teknologi. Men denne dom virker for tidlig.

De fleste kommentarer fokuserer på kinesiske styrker inden for EV-teknologi og -produktion eller størrelsen af ​​Kinas EV-marked. Men dette går glip af afgørende faktorer, der vil påvirke, hvordan, og endda om, Kinas elbiler bliver adopteret over hele verden.

Spørgsmålet er ikke kun, om Kina vil dominere det globale el-marked, men også om elbilen kan hjælpe Kina med at opnå den teknologiske, økonomiske og geopolitiske magt, det søger. Med andre ord, selvom Kina bliver god til at lave elbiler, vil elbiler være gode for Kina?

EV er et klart eksempel på en ny industriel revolution:en, der kombinerer kulstoffattig og digital teknologi. Så det land, der tager føringen med at producere og bruge elbiler, vil sandsynligvis være yderst konkurrencedygtigt på verdensscenen.

Historiske sammenligninger kan hjælpe os med at forstå, hvad der er på spil her. Overvej for eksempel uadskilleligheden af ​​USA's globale fremgang i det 20. århundrede og dets samtidige dominans af den traditionelle bilindustri.

Situationen i USA dengang og den kinesiske situation i dag deler mange ligheder. I begge tilfælde skete der store teknologiske ændringer i hvert land parallelt med en stigning i deres geopolitiske magt. Og ligesom den traditionelle bil ikke kun blev hovedformen for borgertransport, men også et nøglesymbol på social forandring i løbet af det 20. århundrede, sådan vil det også være for elbilen i det 21.

Men på tidspunktet for masseadoptionen af ​​motorvognen havde USA en unik position. Som et liberalt kapitalistisk land var dets voksende magt betryggende – eller i det mindste at foretrække frem for kommunisme eller fascisme – for andre magtfulde lande på det tidspunkt, som Storbritannien.

USA eksemplificerede og eksporterede også former for kulturel kreativitet – inklusive jazz- og bluesmusik, nye modestile og technicolor-filmene – som var enormt attraktive for mennesker over hele verden.

Disse former for kulturel kapital blev stærkt trukket på for at markedsføre den "amerikanske drøm" om personligt bilejerskab:blot en af ​​grundene til, at der nu er omkring 1,4 milliarder biler på Jorden. Det hjalp også, at bilen tilhørte en helt ny industrisektor på det tidspunkt, der ikke stod over for nogen etableret konkurrence.

Ingen af ​​disse faktorer gælder i dag for Kina vedrørende EV. Mest betydningsfuldt er Kinas næsten totale – og om noget forværrede – fravær af politisk accept og kulturelle tiltrækningskraft på oversøiske bilmarkeder, især dem i velhavende regioner som Europa.

Kinas ultimative dominans af elbilsektoren ville kræve, at kinesiske elbiler konkurrerer med succes på disse etablerede markeder. Men disse er allerede befolket af nogle af verdens mest avancerede virksomheder, herunder Toyota, General Motors og Volkswagen, samt forbrugere med høje forventninger.

Med fremkomsten af ​​bilmarkeder i udviklingslande som Indien er det muligt, at kinesiske elbiler kan opnå succes, selv uden at gøre store fremskridt på markederne i Vesten – men Kinas vanskelige politiske status vil også gøre det svært der.

Fremtiden for elbiler

Dette problem betyder endnu mere for elbiler end for biler på grund af den dybe forskel mellem de to. Bilen er en forholdsvis simpel maskine. Det er dybest set en motor på hjul, med forskellige tilføjelser for at gøre den mere lokkende – og komfortabel – for dens fører og passagerer. EV er til sammenligning en helt ny teknologi, der er en del af en meget større, uforudsigelig overgang inden for bymobilitet.

Blot at erstatte biler med elbiler vil ikke løse trængsel eller transportuligheder i samfundet. Og elbiler vil skabe deres egne udfordrende miljøproblemer, såsom den forurening, der skabes ved at producere og genbruge elbiler. Derudover har elbiler i sig selv en lang vej at udvikle sig, hvilket gør politiske og kulturelle betænkeligheder ved Kinas rolle i at skabe dem vigtigere.

For eksempel er biler i vid udstrækning blevet forbundet med individuel frihed:en af ​​hovedårsagerne til deres globale popularitet. Deres digitalisering truer med at gøre elbilen til et køretøj til hidtil usete niveauer af overvågning og kontrol af folks mobilitet.

I et eksperiment fra 2015 var to hackere i stand til at tage kontrol over en journalists bil og fjernstyre dens rat. Situationer som disse kan meget vel skabe frygt omkring autoritær kontrol og reduceret privatliv, hvilket yderligere mindsker kinesiske elbilers appel i udlandet.

Endelig dukkede motorvognen op i det øjeblik, hvor man opdagede en tilsyneladende grænseløs energikilde - olie - og da bekymringen for effekten af ​​dens affaldsprodukter stort set var fraværende.

I dag er en væsentlig drivkraft bag EV-overgangen derimod dens bæredygtighed, hvilket betyder, at miljøpåvirkningen af ​​masseanvendelse af elbiler vil blive nøje undersøgt af kunder og borgere verden over. Kinesiske virksomheder, der håber på at komme ind på oversøiske markeder, ser ud til at være dårligt forberedte til at håndtere en sådan kontrovers.

I øjeblikket ser det mest sandsynlige scenarie derfor ikke ud til at være uovertruffen kinesisk EV-ledelse. Kina vil være en stor aktør inden for elbiler, hvis blot taget i betragtning størrelsen af ​​dets hjemmemarked og niveauet af statsstøtte, det giver sin elbilindustri. Alligevel vil dette i stigende grad blive modsvaret af en intensiveret konkurrence med vestlige virksomheder, der begynder at tage elbilen seriøst – og som kan være bedre placeret til at håndtere de komplekse sociale og politiske forhindringer, der ligger foran denne nye teknologi.