Hvor meget øger infrastruktur en økonomi?

Før 1870, Indien havde næppe jernbaner. Den havde heller ikke mange kanaler, og kun en lille procentdel af befolkningen boede langs de tre hovedfloder. Så når varer skulle transporteres, folk brugte styre, som kunne trække gods omkring 20 miles om dagen.

Men briterne, Indiens koloniherske, begyndte at bygge jernbanestrækninger, og byggede derefter nogle flere. I 1930, der var mere end 40, 000 miles jernbaner i Indien, og varer kunne sendes omkring 400 miles om dagen.

Resultatet? Som MIT -økonom David Donaldson viser i en nyligt offentliggjort undersøgelse af den økonomiske effekt af bygningsinfrastruktur, jernbaner fremmede handel, der øgede den reelle landbrugsindkomst med 16 procent.

"Det viser, at på de steder, hvor jernbanen ankom til Indien, levestandard forbedret, " siger Donaldson, professor i MIT's Institut for Økonomi.

Donaldsons papir om emnet, "Jernbaner i Raj:Estimering af virkningen af ​​transportinfrastruktur, " netop offentliggjort i American Economic Review , kan også tale om vigtigheden af ​​infrastruktur mere bredt. Trods alt, som han bemærker i avisen, omkring 20 procent af Verdensbankens udlån i udviklingslandene går til infrastrukturprojekter. Og i USA, Debatten fortsætter om værdien af ​​at bygge og renovere USA's veje, broer, jernbaner, havne, og lufthavne.

Og mens hvert land er anderledes, og omstændighederne ændrer sig over tid, Donaldsons forskning tyder på, at væksten, som Indien oplevede, efterhånden som dets jernbaner voksede, specifikt var resultatet af øget handel, et generelt fund, der kan anvendes på andre lande og andre epoker.

"Fantomlinjer" og svigt i væksten

Indførelsen af ​​jernbaner til Indien-dengang bestående af nutidens Indien, Pakistan, og Bangladesh - startede i 1853, men 98 procent af Indiens eksisterende jernbanelinjer blev bygget fra 1870 til 1930. Brug af arkivoptegnelser, der aldrig før var kvantificeret i en enkelt undersøgelse - herunder oplysninger om handel, priser, og output—Donaldson kortlagde først væksten af ​​spor i 235 geografiske distrikter. Han talte derefter væksten i handel mellem disse distrikter, samt væksten i international handel med oprindelse i disse områder.

Ser man på 17 forskellige afgrøder, der tegnede sig for 93 procent af det dyrkede areal i Indien i 1900, Donaldson analyserede årlige indkomst-per-acre-statistikker for alle landbrugsvarer, samtidig med at der tages hensyn til faktorer som nedbørsdata ved estimering af landbrugets produktivitet.

I alt, den voksende tilstedeværelse af jernbaner reducerede handelsomkostningerne, reducerede prisforskelle mellem regioner, og øgede mængden af ​​varer, der handles.

I sit studie, Donaldson forudser flere forbehold for sin konklusion. For eksempel:Hvad hvis jernbanerne blev bygget i områder, der ville være vokset alligevel? For at løse dette, han studerede, hvad der skete i områder, hvor briterne planlagde, men ikke byggede omkring 40, 000 miles af jernbanelinjer - "fantomlinjer, "som han kalder dem.

”Det kunne have været, at planlæggere bare var gode til at forudsige vækst, og de satte bare jernbaner på steder, der alligevel ville tage af sted, "Siger Donaldson." I så fald, disse korrelationer indikerer ikke årsagssammenhæng. Men det er betryggende at se, at de steder, de valgte, men så besluttede ikke at bygge ind, af en række temmelig særegne årsager, du ser ikke systematiske ændringer i den økonomiske aktivitet omkring det tidspunkt, hvor disse jernbanelinjer ville være blevet bygget."

I disse tilfælde, manglen på skinner tilsyneladende begrænsede væksten; selv i områder, hvor jernbaner blev bygget af militære årsager, handel voksede.

Et andet spørgsmål er, om væksten skyldtes den øgede kapacitet til at bytte varer, eller om det var, sige, udbredelsen af ​​teknisk viden muliggjort af forbedret transport, der gjorde forskellen. Donaldsons data viser, at i hele Indien, ændringer i åbenhed for handel følger nøje jernbanernes ankomst, mens andre former for teknologiske ændringer ikke gør det, og forbinder ikke til vækst på en mærkbar måde.

"Der er andre effekter, jernbaner kunne have haft, "Siger Donaldson." Men når du analyserer det, det ser ud til, at øget handelsåbenhed spillede en vigtig rolle i den måde, jernbaner påvirkede levestandarden på."

Indiens fortid, vores nutid?

Allerede før den formelle udgivelse, "Railroads of the Raj" har haft en betydelig indvirkning på sit område. Donaldson blev tildelt John Bates Clark -medaljen i økonomi 2017 - givet af American Economic Association (AEA) til de bedste lærde under 40 år - dels på grundlag af papirets forskning.

"Dette papir betragtes bredt som både et metodologisk gennembrud og et væsentligt vigtigt papir på området, " bemærkede AEA i sit 2017-citat af Donaldsons arbejde.

Stadig, som Donaldson let erkender, det er et åbent spørgsmål, hvor bredt man kan anvende sådanne fund. Har ændringer i Indiens infrastruktur for mange årtier siden betydning for verden i dag? Han påpeger, at hver episode af vækst, vi kan studere, er historisk, så at studere sagen kan kaste lys over økonomiske mekanismer, der kan gælde i dag.

"Der er en vis debat om forskellen mellem økonomi og økonomisk historie, " siger Donaldson. "Men jeg kan ikke rigtig se den store forskel. Historien er fuld af interessante episoder, som vi kan lære af, og hvis du vil se på data, som jeg synes vi skal, så vil du altid se på fortiden. "

I øvrigt, som Donaldson bemærker, fordi hans undersøgelse identificerer en særlig rolle for handel som drivkraft for vækst, vi kan prøve at evaluere analoge projekter i dag – veje, havne, og mere - hvad angår potentiel handelseffekt, selvom disse transportformer er forskellige.

Denne historie er genudgivet med tilladelse fra MIT News (web.mit.edu/newsoffice/), et populært websted, der dækker nyheder om MIT -forskning, innovation og undervisning.