Cykelpendlingen accelererede, da delecykelsystemer rullede ind i byen

I de sidste par år, hvis du boede i en hovedfag, eller endda mellemstor by, du var sandsynligvis bekendt med delecykler.

Uanset om det er støttet mod et træ, strøet langs fortovet eller stående "dokket" ved en station, de ofte farvestrålende cykler med finurlige firmanavne lovede en klar måde at komme fra punkt A til punkt B.

Men én persons spontane tur er en anden persons pendling til arbejde. Før COVID-19-pandemien, i byer, hvor delecykler er blevet indført, cykelpendling steg med 20 %, sagde Dafeng Xu, en assisterende professor ved University of Washingtons Evans School of Public Policy &Governance. Xu studerede amerikanske byer med og uden cykeldelesystemer, ved hjælp af Census og virksomhedsdata til at analysere, hvordan pendlingsmønstre ændres, når cykelaktier bliver tilgængelige.

"Denne undersøgelse viser, at delecykelsystemer kan få en befolkning til at pendle på cykel, " sagde Xu, hvis undersøgelse blev offentliggjort 11. maj i Journal of Policy Analysis and Management .

Cykeldelingssystemer, almindelig i byer i Europa og Asien, blev lanceret i fire amerikanske byer i 2010 og var i 2016 vokset til mere end 50. Ikke alle systemer har haft succes:Bekvemmelighed – hvor nemt det er at finde og leje en cykel – er nøglen. I Seattle, for eksempel, et byejet cykeldelingsprogram mislykkedes i 2017, hovedsagelig på grund af et begrænset antal cykler og mangel på infrastruktur, men private virksomheder på samme marked trivedes før pandemien.

[Jorden rundt, byer har vedtaget mobilitetsrestriktioner under coronavirus-udbruddet. Svarene fra cykelandelsselskaber, og brug af delecykler, har varieret efter samfund.]

Blandt andre interesser i transport- og immigrationspolitik, Xu forsker i virkningerne af cykling på miljøet og menneskers sundhed, og om, hvordan delecykler kan spille en rolle ved at udvide adgangen til cykling.

"Generelt, cykling er godt og sundt, og det betyder mindre forurening og trafik, men det kan være dyrt, og folk bekymrer sig om, at deres cykler bliver stjålet, ting som, " sagde Xu. "Bike share løser nogle af disse problemer, fordi folk ikke behøver at bekymre sig om omkostningerne og tyveri."

Til denne undersøgelse, Xu sorterede gennem ni års demografiske og pendlingsstatistikker fra American Community Survey, en detaljeret, årsberetning fra folketællingskontoret. Han undersøgte derefter cykel-share virksomhedsdata (gennem National Association of City Transportation Officials) fra 38 byer med systemer, med fokus på ture logget i morgen- og eftermiddagsmyldretiden. Ved at sammenligne antallet, placering og tidspunkt for arbejdsrelaterede cykelpendler fra folketællingsdata i forhold til virksomhedsregistreringer af cykeldele over loggede ture, både før og efter lanceringen af ​​cykelaktier, Xu var i stand til at estimere brugen af ​​cykelandele til pendlerture.

Xu fandt ud af, at både i byer, der deler cykler og ikke deler cykler, antallet af cykelpendler steg, mens bilpendlingen faldt, fra 2008-2016. Imidlertid, hastigheden af ​​cykelpendling - og brugen af ​​offentlig transport - var betydeligt større i cykelbyer.

For eksempel, i delebyer i 2008, omkring 66 % af pendlerne kørte på arbejde, omkring 1 % cyklede, og 22 % tog transit. Det sammenlignet med byer, der ikke deler cykel, hvor omkring 88 % af pendlerne kørte, mindre end 1 % cyklede, og 4 % tog transit.

I 2016 - efter at mange delecykelsystemer var blevet lanceret - var bilpendlingen faldet til 59 % i byer med delecykler, mens cykelpendling var steget til 1,7 % og transit til 26 %. Pendling i bil i byer, der ikke deler cykel, var faldet til 83 % i 2016, mens cykelpendling var vokset til 1 %, og transit til 6 %.

Landsdækkende, 0,6 % af pendlerne cykler til arbejde, ifølge en rapport fra American Community Survey i 2017.

Generelt, byer med større cykeldelingssystemer oplevede også kraftigere stigninger i cykelpendling, sagde Xu.

"Dette er ikke overraskende:Et stort cykeldelingssystem betyder en højere tæthed af offentlige cykler og er dermed mere tilgængelig for pendlere, sagde han. I modsætning hertil desværre, Seattles Pronto kæmpede for at tiltrække pendlere og blev endelig dømt først efter tre års drift, delvist på grund af dens relativt lille størrelse."

I hans papir, Xu peger på Chicago, som driver et kommunalt ejet cykeldelingssystem kaldet Divvy. Før Divvys lancering i 2013, 1,5 % af pendlerne cyklede på arbejde, Xu sagde, men bagefter, denne sats voksede til 2 %.

Tendenserne holdt, han sagde, selv når man kontrollerer en bys udvidelse af beskyttede cykelstier – en anden væsentlig faktor i, om folk vælger at cykle til arbejde, ifølge anden forskning.

Samlet set, tallene før COVID-19 var lovende, sagde Xu. Tallene kan vokse, han sagde, hvis lokalsamfund og cykelselskaber foretager ændringer, der kan øge appellen ved cykelpendling:tilføjer cykelstier til byens gader, udvidelse af programmer til udkantssamfund, eller øge den tilladte lejetid. Mange cykelaktier, for eksempel, varer kun op til en halv time, før en bruger skal betale for en ny rejse.