Skub til kontantfri transitpris efterlader nogle ryttere

En flerårig undersøgelse om automatisk indsamling af billetpriser giver dig et nøgleresultat, der ikke vil overraske dig:På trods af bekvemmeligheden, hastværket mod kontantløse billetsystemer har skabt barrierer for ryttere med lavere indkomst, der søger at bruge transit. Resultater fra fokusgrupper, undersøgelser, og en gennemgang af den nuværende praksis for transitbureauer tyder på, at fortsat at modtage kontanter er en afgørende måde at holde transit tilgængelig på. Imidlertid, at håndtere kontanter har ulemper:Det er tidskrævende og dyrt. Ved at bruge en detaljeret cost-benefit model, forskere undersøgte omkostningerne for bureauer til at opretholde nogle kontantmuligheder og fandt ud af, at nogle simple tilgange kan være ret effektive. Det bedste penge for pengene? Kontantopsamling ombord på busser.

Lanceret i 2019, forskningsprojektet "Applying an Equity Lens to Automated Payment Solutions for Public Transportation" blev støttet af et Pooled Fund-bevillingsprogram fra National Institute for Transportation and Communities (NITC) og udført på tre universiteter:Portland State University (PSU), University of Oregon (UO), og University of Tennessee, Knoxville (UTK). De andre finansieringspartnere var City of Eugene, ELLER, Byen Gresham, ELLER, Lane Transit District, Clevor Consulting Group, og RTD (Regional Transportation District) Denver.

Aaron Golub fra PSU fungerede som hovedefterforsker, med medforskerne Anne Brown fra UO, Candace Brakewood fra UTK og John MacArthur fra PSU.

Hvorfor studere kontantfri transitpris?

Automatiserede betalingsteknologier kan glatte driften og forbedre dataindsamlingen, men den ekstra bekvemmelighed for bureauet og nogle ryttere kommer til en pris:Disse systemer kræver, at ryttere har adgang til privat internet, smartphones, og bank-/kredittjenester. Adgang, der bestemt ikke er universel. Hvad sker der med de ryttere, der er tilbage?

Billetbetalingssystemer har en lang historie med betydelige aktieudfordringer - både i billetpriser, men også i hvordan og hvor billetpris kan købes og opbevares. Den endelige rapport "Applying an Equity Lens to Automated Payment Solutions for Public Transportation" er en detaljeret udforskning af, hvordan transitryttere betaler for deres billetpris, baseret på 2, 303 aflytningsundersøgelser og tre fokusgrupper med transitryttere i Colorado og Oregon.

Forskere så på brugen af ​​kontanter, og fokuseret på ryttere, der kan blive udelukket, hvis kontantoptioner fjernes, efterhånden som nye takstbetalingssystemer implementeres i de kommende år. Forskerholdet interviewede også medarbejdere på ti transitbureauer for at finde ud af, hvordan deres billetpris er blevet moderniseret i de seneste fem år, hvordan disse agenturer har evalueret rettighedsimplikationerne af disse ændringer, og hvilke programmer de har implementeret for at afbøde virkningerne på egenkapitalen.

Andrew Martin, Udviklingsplanlægger hos Lane Transit District, siddet i projektets tekniske rådgivende udvalg. "Omtrent samtidig med denne undersøgelse, vi var i gang med at købe og implementere vores første elektroniske billetopkrævningssystem. Vi havde allerede besluttet at tage en mere kundecentreret tilgang:I stedet for at gå helt uden penge, vi besluttede, at vi ville påtage os omkostningerne ved at sikre, at vores service forblev tilgængelig for alle ryttere. Det var godt at se, i forskningen, mange af de ting, som vi intuitivt følte, viste sig at være sande. Cost-benefit-analysen viser, at omkostningerne ikke er så store, som du tror; ved at foretage egenkapitalreduktioner, du kan ende med et højere antal passagerer og opveje indtægtstabet, " sagde Martin.

Nogle nøgleresultater

Forskere fandt ud af, at et betydeligt antal (omkring 30%) af transitryttere stadig er stærkt afhængige af at betale kontant ombord på busser. Ældre og lavere indkomster havde mindre adgang til smartphones og internet.

Af dem, der ejer smartphones, mange er bekymrede for at nå datagrænserne, og nogle afhængige udelukkende af offentlig Wi-Fi til internetforbindelse.

Et lille, men betydeligt antal ryttere (omkring 7 %) har ingen adgang til formelle banktjenester.

Forskerne arbejdede med transitorganisationer i tre case-byer:Eugene, ELLER (befolkning 247, 421); Denver, CO (befolkning 2, 374, 203); og Portland, ELLER (befolkning 1, 849, 898). Cost-benefit-modellen kan bruges af ethvert bureau til at implementere ny takstbetalingsteknologi.

"En ting, der virkelig ville være nyttig for mange agenturer, er den omkostningsmodellering [forskerne] gjorde. Den estimerer de generelle omkostninger ved at lægge nye teknologier derude, som billetautomater. Mange mindre bureauer har måske ikke sådan noget, og de er virkelig nyttige for kunderne. Så selv bortset fra aktiefokus, der er en masse god information om omkostningerne ved at implementere et system, " sagde Martin.

Cost benefit model

Forskere konstruerede en kvantitativ cost-benefit model, der kombinerer første års kapitalinvesteringer sammen med 10 års vedligeholdelse, drift og kapitaludskiftning til et samlet omkostningsoverslag. Denne tilgang skaber en overordnet afspejling af prisbetalingssystemets livscyklusomkostninger, hvilket betyder, at det sætter os i stand til at forstå de samlede omkostninger fra både de oprindelige omkostninger, samt de tilbagevendende årlige omkostninger.

De brugte derefter modellen til at udforske og sammenligne fire scenarier sammen med en ekstra base (no-cash) case. Scenarier er baseret på feedback modtaget fra transitbureauer og en gennemgang af bedste praksis nationalt:

• Base—(Ingen kontanter accepteres nogen steder)
• Scenario 1 – Ingen kontanter nogen steder, tilføjer detailnetværk
• Scenario 2—Kontanter om bord, ikke på TVM'er, ingen detailhandel
• Scenario 3 – Kun kontanter på TVM'er, ingen detailhandel
• Scenario 4 – Kontanter accepteres overalt

"Hjertet i denne cost-benefit model er, hvor mange ryttere kan ikke ride under de forskellige scenarier? Vi var i stand til at studere mere end 2, 000 ryttere, og, i den fuldstændigt kontante basiskasse, vi vidste, at omkring 8 % af rytterne ikke kunne ride, baseret på vores undersøgelser. Deres svar på, hvordan de ville køre med forskellige konfigurationer af billetautomater og kontanter om bord, informerede denne model, " sagde Golub.

Valg af afbødningsstrategier

Ethvert af ovenstående scenarier 1-4, over no-cash baseline, kan afbøde nogle af egenkapitalimplikationerne ved at blive kontantløs. Hvilket scenarie, der er bedst for en bestemt indstilling, afhænger i høj grad af, hvor mange ryttere der potentielt er udelukket af et kontantløst billetsystem, og hvilke muligheder disse ryttere højst sandsynligt ville bruge, givet mulighed for at betale kontant. Baseret på resultaterne af cost-benefit-analysen for hver af de tre case-byer, forskere udviklede nogle generelle principper, som agenturer bør huske på, når du vælger strategier for at holde transit tilgængelig.

"Når du ser på 10 forskellige systemer, og du er nødt til at begrunde det over for bestyrelsen, den daglige leder, samfundet, hvorfor du bruger penge på en bestemt måde - det er virkelig nyttigt at have forskning som denne, der viser, at omkostningerne ikke er nogle enorme beløb. Når egenkapital er billig at skaffe, det er virkelig nemt at retfærdiggøre at gøre det, " sagde Martin.

Større bureauer bruger mindre på at indsamle billetpriser. Dette påvirker cost-benefit-beregningen ved at tilføje yderligere funktioner. Små bureauer, forskerne foreslår, bør seriøst overveje at gå gratis. Eugene-casestudiet (det mindste bureau) viser, at over hele linjen, billetopkrævning optager en stor del af billetprisindtægterne - i scenariet med fulde kontanter, omkring 40 % af omsætningen bruges på at indsamle billetpriser.

Detailhandel er en billig mulighed: At acceptere kontantbetalinger i detailhandelssteder er langt den billigste mulighed for at tilføje kontantmuligheder i form af samlede omkostninger, netto omkostninger, og i form af omkostninger for at imødekomme potentielt udelukkede ryttere. Det er også den mest almindeligt anvendte afhjælpning, ifølge interviews med bureauer. Imidlertid, detailnetværket udgør stadig betydelige geografiske barrierer for mange ryttere, og tilbyder ikke den form for dækning og adgang, som kontantindsamling ombord ville tilbyde.

Enkel indsamling af kontanter på busser kunne være en vigtig bro: Ifølge data fra rytterundersøgelsen, ud over at være en billig mulighed for bureauer, denne afbødning tilføjede også et betydeligt ryttertal. At tage imod kontanter i billetautomater viste sig at være meget dyrere end at tage imod kontanter om bord.

Når et større antal ryttere udelukkes, egenkapitalreduktioner er billigere. Jo større antal ryttere, der er udelukket, jo større indvirkning, aktiereduktioner har, og jo billigere er de pr. ekstra rytter, og pr. opkrævet ekstra takst. Portland-Gresham casestudiet viste, at relativt få ryttere blev udelukket, når kontanter blev elimineret sammenlignet med de andre ejendomme. Det betød, at tilføjelse af kontantindsamling i detailhandlen kostede $0,27 pr. ny boarding. I Denver og Eugene, større populationer af ryttere blev potentielt udelukket af kontantfri billetpris, og tilføjelse af detailmuligheder koster kun 14 og 1,9 cent pr. boarding, henholdsvis.

"Inden for den 10-årige overgang, nogle af de værste virkninger kunne undgås ved at bruge nogle af disse afbødninger, " Golub fortalte NextCity i en 25. maj, 2021-artikel: Hvad sker der, når kontantpriser elimineres?

Denne forskning blev finansieret af National Institute for Transportation and Communities; Eugenes by, ELLER, Byen Gresham, ELLER, Lane Transit District, Clevor Consulting Group, og RTD (Regional Transportation District) Denver.