Dårlige veje reducerer handelsvolumen med 18 %

Økonomer fra HSE University og Wiens Universitet for Økonomi og Erhverv har fundet ud af, hvorfor handel med varer på tværs af grænser, alt andet lige, kan være dyrere end at handle med de samme varer inden for statsgrænser. De hævder, at en af ​​årsagerne er underudviklet infrastruktur i grænseregioner. Deres undersøgelse blev offentliggjort i Journal of Urban Economics .

Udviklede lande bruger cirka 3 % af deres budgetter på at vedligeholde og udvide deres transportnetværk, mens udviklingslandene nogle gange bruger endnu mere – op til 10 % af deres budgetter. Undersøgelser viser, at omkostningerne ved at transportere varer, handelsmængderne og som følge heraf en regions økonomiske velfærd i høj grad afhænger af vejenes tilstand. Kvaliteten af ​​vejinfrastrukturen og hastigheden og omkostningerne ved at transportere varer varierer dog fra region til region. Især kvaliteten af ​​veje i grænseområder adskiller sig væsentligt fra kvaliteten i de indre områder af et land.

I deres undersøgelse undersøgte forfatterne data om afstande mellem 220 byer i Europa ved hjælp af tre mål:den formelle "lige linje" afstand (uanset om en sådan direkte vej faktisk eksisterer eller ej); vejafstanden, idet der tages hensyn til, at personer og varer kører over eksisterende veje af passende kvalitet; og rejsetiden.

Den første foranstaltning er altid mindre end den anden, og nogle gange meget mindre, når egnede veje ikke altid er tilgængelige, og chaufførerne skal foretage omveje. Den empiriske analyse viste, at vejafstanden mellem byerne i et land er væsentligt mindre end mellem byer i forskellige lande, der har den samme retlinede afstand mellem dem. Især inden for lande er vejafstanden mellem to byer i gennemsnit 9 % højere end den lineære afstand. Men hvis disse byer ligger i forskellige lande, stiger denne forskel til 30 %. Rejsetider varierer også betydeligt, idet grænseoverskridende rejser tager 28 % længere end indenrigsrejser af samme afstand.

Alexander Tarasov, lektor ved HSE Fakultet for Økonomiske Videnskaber og medforfatter af undersøgelsen, bemærkede:"Empiriske undersøgelser viser, at mængden af ​​handel mellem regioner i forskellige lande er væsentligt lavere end mellem 'identiske' regioner i et land. Dette er den såkaldte 'grænseeffekt'. Det kan ikke kun forklares med toldbestemmelser. For eksempel finder det sted i Europa, hvor grænserne er åbne. I nogle tilfælde observeres det endda i handel inden for et land, når interregional handel er lavere end inden for en region , alt andet lige."

Forskerne forsøgte at forklare ovenstående forskelle under forudsætning af, at regeringen i hvert land investerer optimalt i transportinfrastrukturen, og at der ikke er nogen international koordinering af investeringen. Som følge heraf bruger et land mere på veje, der forbinder landets indre regioner end på grænseoverskridende motorveje og veje. Til en vis grad er dette det velkendte "free-rider-problem", hvor hvert land regner med det andet, når de investerer i grænseregioner. Dette øger igen afstanden og rejsetiden mellem lokationer i forskellige lande og bliver dermed en yderligere barriere for international handel. Det er værd at bemærke, at selv i en sådan region som Den Europæiske Union tildeles næsten alle midler til vedligeholdelse af veje på statsniveau. Centralt på EU-plan er der kun planlagt en håndfuld projekter, og de tegner sig kun for omkring 1 % af alle infrastrukturudgifter.

Den udviklede model gjorde det også muligt at kvantificere den gennemsnitlige effekt af underinvesteringen i transportinfrastruktur på mængderne af international handel. Det har især vist sig, at underinvestering i transportinfrastruktur i grænseregioner øger "grænseeffekten" med 21 %. Dette øger igen omkostningerne ved grænseoverskridende transport og reducerer ifølge estimaterne dens volumen med 18 % i gennemsnit.

"Øget investering i grænseoverskridende transportinfrastruktur kræver international koordinering," opsummerede Alexander Tarasov. "Uden det vil lande naturligvis investere mindre end nødvendigt, og dette vil påvirke tiden, omkostningerne og volumen af ​​handel." + Udforsk yderligere

Hvad hvis kulstofgrænseafgifter blev anvendt på alt kulstof og også fossile brændstoffer?