Vores børn er ikke længere fritgående

I den populære japanske tv-serie Old Enough bliver helt små børn sendt ud i deres nabolag i deres første solo-ærinde. Udgivelsen af ​​denne langvarige serie på Netflix i år skabte en buzz blandt vestlige seere om børn, der rejser rundt i deres nabolag på egen hånd, når de kun er to til fire år gamle.

Nogle seere mente, at det ville være udfordrende, hvis ikke umuligt, i deres egne nabolag at give børn en sådan frihed. Mange udtrykte længsel efter en tid, hvor børn i deres lande havde lignende friheder.

Et andet populært tv-program, Bluey, skildrer virkeligheden af ​​børns transport i Australien i dag. Familiens små børn ses for det meste rejse på bagsædet af deres forældres 4x4'ere, kun roaming huse eller børnepasningscentre.

I en episode husker faderen et tidspunkt, hvor han i en alder af 10 år og hans jævnaldrende strejfede frit rundt på BMX-cykler rundt i en ferieby. Hans børn er chokerede over, at han gik alene til en brusekabine på campingpladsen ("hej, det var 80'erne!" ).

Kontrasterne til Japan rejser spørgsmålet:hvordan kan vi gentænke vores byer, så børn igen kan komme sikkert rundt på egen hånd og drage fordel af forskellige nabolagsoplevelser?

Kulturerne og politikkerne er forskellige

I årtier i Japan har omkring 98 % af børnene gået eller cyklet til og fra skole. Selv børnehavebørn klarer turen på egen hånd. Børns niveauer af selvstændig mobilitet er blandt de højeste i verden.

Den sociale praksis med "første ærinder" initierer blidt børn til deltagelse i samfundet. I Old Enough holder fællesskabets medlemmer øje med børnene og hjælper dem på vej, når de udfører deres ærinder. De unge udvikler selvtillid til at navigere i deres lokale kvarterer.

Ud over personlige og samfundsmæssige værdier, hvilke ændringer kan gøre dette muligt for vores egne børn? Vores forskning i japanske og australske byer udforsker flere faktorer, der gør byer børnevenlige.

I mange japanske byer – men ikke alle – støtter bypolitikker kvarterer med lav trafik med folk-centrerede gader. Folk kan gå til nærliggende butikker og tjenester, fordi zoneinddeling med blandet anvendelse skaber en blanding af boliger, detailhandel og offentlige tjenester, mens transitorienteret design betyder, at lokalsamfund er bygget op omkring offentlige transportknudepunkter.

Japans parkeringspolitik reducerer også nabolagets biltrafik. Et landsdækkende forbud mod gadeparkering natten over håndhæves strengt. Gadeparkering er især risikabelt for små børn.

De fleste bygninger er undtaget fra minimumsparkeringsreglerne, og mange hjem og virksomheder har ingen parkering. De lejer lokaler i nærheden, hvis det er nødvendigt. Parkeringspladser i byer som Tokyo er typisk små (på størrelse med en boliggrund eller mindre), og nogle bruger pladseffektiv bilstablingsteknologi.

På grund af disse politikker fungerer mange japanske bykvarterer som "superblokke". Det meste af biltrafik og parkering foregår omkring hovedveje. Gader i de indre kvarterer har meget lave hastighedsgrænser (ofte omkring 20 km/t) og er relativt bilfrie.

Biler er "gæster", der passerer gennem kvarterer, der tilhører vandrere og cyklister. Bilister viger for fodgængere, inklusive de små i Old Enough, når de løfter en hånd (eller flag lavet af deres forældre) for at krydse vejen.

Vores gader var engang børnenes domæne

Australske børn havde lignende friheder, før vi blev et bilbaseret samfund. I begyndelsen af ​​det 20. århundrede kunne børn helt ned til fire år vove sig ud på egen hånd.

Mens børns evne til at komme rundt på egen hånd i deres lokale nabolag varierer meget fra land til land, er den uafhængige mobilitet i Australien faldet på kun en generation eller to. Hvad forældre engang gjorde uden omtanke, kan deres børn nu ikke overveje.

Kun omkring 20 % af børnene blev kørt i skole i 1970'erne. I 2003 var det næsten 70 %. Australiens overordnede rater for at gå og cykle til og fra skole er ikke forbedret siden da.

Skolefrafaldskaos er et nyligt fænomen. Almindelige årsager givet af forældre omfatter øgede afstande til skole og andre destinationer og frygt for bortførelse eller endda andres domme. At eskortere børn på deres rejser ses ofte som udelukkende forældrenes ansvar og ikke samfundet som i Japan.

"Tilbage til normal." #Sydney Billede fra ven S, der sidder "fast i trafikken", da 2.000 børn bliver droppet i #skole i bil. Kaos. Hver gade, der er tilstoppet med #trafik, da #Australia vender tilbage til en slidt "business as usual" #TrafficCongestion #Traffic #BackToNormal#BusinessAsUsual #auspol pic.twitter.com/bFwijZCwmI

— Rachel Smith (@CyclingRSmith) 21. maj 2020

Mens risici for børn er reelle, opfattelser af risici og af hvem der er ansvarlig for børns sikkerhed omforme steder og liv. Den prioritering, der gives til biltrafik og gadeparkering, har ført til, at byer er blevet omdesignet, så de kan rumme biler frem for børn og deres behov.

Da biler først dukkede op i amerikanske (og australske) byer, blev gaden set som børnenes domæne. Datidens planlægningsbeslutninger indeholdt nu overraskende henvisninger til, at børn havde ret til det offentlige rum, beskyttet mod:

"[...] besættelsen, ved at flytte og parkerede biler, af større dele af gaderne, hvilket forringer deres sikkerhed og fratager børn privilegiet af stille og åbne pladser til leg."

Siden da har zoneinddeling, vejregler og endda reaktioner på usikre veje såsom legepladser frataget børn friheden til at opleve deres nabolag på egen hånd.

Mange gode grunde til at vende udviklingen

At give børn frihed til at bevæge sig sikkert rundt i deres nabolag har veletablerede fordele. Disse omfatter fysisk og mental sundhed, følelse af at høre til og sted, socialisering og deltagelse i det offentlige liv og endda meningsfuld klimaindsats.

Folkeorienterede gader har også fordele for hele samfundet:forbedret offentlig sundhed og sikkerhed, bedre luftkvalitet, mindre støj, mere grønt område, reduceret varme og oversvømmelser og mere retfærdige lokalsamfund på grund af transportmuligheder uden biler.

Kontrasten mellem australske byer og Japan og vores forstæder fra en ikke så fjern fortid rejser udfordrende spørgsmål. Måske kan de bemærkelsesværdigt børnevenlige resultater, vi ser i Japan, inspirere os til at genoverveje, hvilke slags kvarterer der er mulige – og hvilke slags liv vores børn kan få. + Udforsk yderligere

Hvorfor cykelstier bør være på den hurtige vej for byer

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs den originale artikel.