Når isen trækker sig tilbage, Arktis er ikke forberedt på mere skibstrafik

Jeg var ombord på det 364 fod store russiske forsknings-krydstogtskib Akademik Ioffe da det kom til et voldsomt stop efter grundstødning på en stime i en afsidesliggende region i Boothiabugten i Canadas Arktis. Heldigvis, ingen af ​​de 102 passagerer og 24 besætningsmedlemmer kom til skade. Kemiske forurenende stoffer, der måske eller måske ikke er blevet pumpet ud med lænsevandet, så ud til at være mindre.

Det kunne være endt meget værre. Jeg var på skibet, der repræsenterede Yale Environment 360, som bestilte mig til at rapportere om klimaændringer i Arktis og den forskning, som forskere og studerende med U.S. National Foundation sponsorerede Northwest Passage Project skulle udføre på den tre uger lange rejse.

Det tog næsten ni timer for et Hercules-fly at flyve ind fra Canadian National Defense Joint Rescue Center i Trenton, På T., 12 timer for et andet DND-fly at komme ind fra Winnipeg og 20 timer for en canadisk kystvagthelikopter at flyve over. På det tidspunkt var vi ved at gå ombord på Akademik Vavilov , et russisk søsterskib, der var kommet til undsætning.

Farlige scenarier

Havde vejret ikke fungeret til vores fordel, og havde der været tyk is, som den slags, vi havde sejlet igennem timer tidligere, vi ville have stået over for en række udfordrende og potentielt farlige scenarier.

Kraftige vinde kunne have snurret os rundt på den klippe, muligvis rive et hul ind i skroget, der kunne have været større end det, der formodentlig indtog det vand, vi så blive pumpet ud af skibet. Tyk is, der kværnede op mod skibet, ville have gjort det næsten umuligt at få alle ud i redningsbåde.

Jeg havde advaret om et scenarie som dette i min bog Fremtidens Arktis, Feltnoter fra A World On The Edge . Kun 10 procent af det arktiske hav i Canada, og mindre end to procent af det arktiske hav i USA, er kortlagt. Kun 25 procent af de canadiske papirkort anses for at være gode. Nogle af de amerikanske søkort går tilbage til kaptajnernes Cooks og Vancouvers tid og dengang russerne ejede Alaska.

Jeg er ikke den eneste, der har hejst det røde flag. Arktiske eksperter som Rob Huebert, Whitney Lackenbauer, Michael Byers og den føderale kommissær for miljø og bæredygtig udvikling har alle fremhævet de stigende risici ved skibsfart i Arktis, og de formidable udfordringer forbundet med rettidig eftersøgning og redning og iscenesættelse af oprydning af olieudslip.

Grundstødninger er steget

Siden den katastrofale grundstødning af Exxon Valdez ud for Alaskas kyst i 1989, listen over grundstødninger af brændstoftankskibe, bore skibe, fragtskibe og passagerskibe, der sejler i farvandene i det nordamerikanske Arktis, er steget markant.

Mest bemærkelsesværdig blandt dem var krydstogtskibet hanseatiske , som stødte på grund i det canadiske arktiske område i 1996, det Clipper Adventurer som stødte på grund i Coronation Gulf i 2010 og den Barnepige , et brændstoftankskib, der strandede nær Baker Lake i 2012 i et område, hvor marineefterforskere siger, at der er lille fejlmargen. Det var den femte grundstødning i dette område siden 2007.

Mens havis fortsætter med at trække sig tilbage i Arktis, det giver krydstogt, fragt- og tankrederier med nye muligheder, og opmuntrer små fartøjer til at vove sig ind i ukendte områder. En nylig analyse tyder på, at den gennemsnitlige arktiske skibsrute har bevæget sig mere end 180 miles tættere på Nordpolen i de sidste syv år.(psmag.com/environment/retreati … er-to-the-north-pole). Miner som den ved Mary River på Baffin Island planlægger at bruge skibe til at transportere deres malm. Større krydstogtskibe som f.eks Krystal sindsro der sejlede gennem Nordvestpassagen med 1, 000 passagerer og 600 besætningsmedlemmer i 2017 begynder at teste disse muligheder.

Ingen redningshavne

Der er andre faktorer, der varsler fremtidige katastrofer. Der er ingen havne i det nordamerikanske Arktis, hvorfra man kan iscenesætte en redning eller oprydning af olieudslip.

Isbrydere er få og langt imellem. Den amerikanske kystvagt har kun én i drift. Canada har nogle flere, men mange af dem er godt på vej til at blive nedlagt.

Vejrudsigtskapaciteten er dårlig på grund af manglen på meteorologiske stationer og den stadig mere uforudsigelige karakter af det arktiske vejr. Kraftige sommerstorme, såsom den rekordstore sommercyklon, der rev gennem Arktis i 2012, er stigende. Stabil kystnær is giver slip på uforudsigelige måder.

Vores skib, for eksempel, blev tvunget til at foretage en ændring i sidste øjeblik af startruten på grund af is, der blokerede passagen ind i Resolute Bay. I erkendelse af udfordringerne, to krydstogtselskaber har angiveligt aflyst deres ekspeditioner i år med kort varsel.

Der er meget, der kan og skal gøres for at reducere fremtidige risici. Den canadiske regering kunne tvinge skibe til at bruge fremadskuende multi-beam sonar med Bluetooth-teknologi. Diagrammer kan og skal opdateres hurtigt. Der er brug for flere vejrstationer. Dumpning af lænsevand bør forbydes. Et eftersøgnings- og redningshold bør være sæsonbaseret i en strategisk del af Arktis. En arktisk havn er nødvendig før end siden.

Der er også behov for at bestemme, hvilken indvirkning fremtidig skibsfart vil have på hvidhval- og narhvalvandringer.

Der er tid til at spille indhentning, for der er få tegn på, at rederier har travlt med at udnytte de genveje, som Nordvestpassagen byder på mellem Atlanterhavet og Stillehavet. Men antallet af delvise transitter vil stige, efterhånden som krydstogtskibe, mineselskaber og fremtidige olie- og gasaktiviteter fokuserer deres øjne på Arktis.

Som tingene er nu, vi er ikke forberedte.

Denne artikel blev oprindeligt publiceret på The Conversation. Læs den originale artikel.